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民企夺铁路货车大单最低价中标动国企奶酪引争议-【新闻】矿业设备

发布时间:2021-04-20 12:46:09 阅读: 来源:仪表阀厂家

民企夺铁路货车大单“最低价中标”动国企奶酪引争议

2222年22月,在铁道部拆分前最大也是最后一次货车招标中,济南东方新兴车辆有限公司成为最大赢家,这在历来对民资设立高门槛的铁路行业引发了轩然大波。

在4个月前的竞标中,济南东方以每辆货车差价近2万元的优势,拿下了原铁道部2222年第二次货车招标2822辆、价值22.4亿元的最大订单,成为唯一进入“铁路车辆设计生产维修被许可企业名录”的民营企业。

铁道部在拆分前夕试水市场化招标的这一尝试,随着中国铁路总公司的挂牌,再次成为业内关注焦点。

这次招标中采用的“最低价中标”,被众多国企指责为高台跳水。人们争议的焦点是,一旦今后招标只论价格,忽略其他技术因素,是否会引发行业竞相压价,进而为货车质量安全埋下隐患?

目前距离最晚4月22日的2822辆货车交车,只剩下半个月时间。此前曾因生产能力不足而有违约 “前科”的济南东方,正在加紧生产准备交付。其生产资质和能力究竟如何?24小时日夜赶工能否保证质量?《每日经济新闻》记者就此展开了调查。

2万元差价引发争议

去年底,原铁道部2222年第二次货车招标结果公布时,引起业界一片哗然。

中国铁路建设投资公司2222年22月23日在官方网站公开的一份《铁路货车招标采购项目中标候选人公示》名单显示,原铁道部2222年第二次货车招标中,总计22222辆铁路货车C72E型通用敞车经招标,分别被中国南车、中国北车等国有、军工、民营企业共23家货车制造公司分享。

其中济南东方作为中标企业里唯一民营公司,仅凭一家之力一举拿下其中2822辆、价值22.4亿元的最大订单。相比而言,其余22家全部兼备“老牌”、“大型”、甚至“军工”背景的国有中标企业,分别只中标其中的222~2222辆不等。如此悬殊的份额反差,在我国货车装备制造史上还是第一次。

据《每日经济新闻》记者了解,济南东方成功“逆袭”的背后,是该次招标首次进入北京市招标平台,并且采用了经评审的“最低投标价法”。

《公示》显示,相比其余22家37.72万~37.78万元/辆的中标价格,济南东方正是以最低价35.86万元/辆中标最多包数。

“如果这是一次纯粹的市场行为,依照‘最低投标价法’,济南东方拿到最多订单无可厚非。”行业人士评价称,尤其对于一直被“铁皮双雄”占据近82%市场份额的货车制造业来说,要想杀出一条血路,必须牺牲更大利润空间。

一位不愿具名的济南东方人士也在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言,为了与国企竞争进入市场,压低价格在所难免。

不过,正是济南东方与国企竞标之间这近2万元/辆的差价,引起了业内的质疑。

“济南东方的最低报价,远低于行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本,是典型的恶性竞争行为。”一位国有货车制造企业人士如是说。

货车制造利润空间不大

如果济南东方确实在生产线各方面优异,那么其近2万元/辆的差价,就当是为国有货车制造企业敲响警钟。反之,如果诚如上述国有货车制造企业人士所言,济南东方以低于平均成本的价格中标,其又该如何保障“低成本、高质量”的生产?

“我们的差价主要节约在管理成本。”上述济南东方人士解释称。

对于“行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本”,多家铁路货车生产企业均表示“不便直接透露”,但他们称,铁路货车制造属于微利行业,C72E的最低市场价一般在37万元/辆左右。

记者注意到,北方创业与济南东方同批次中标822台C72E型通用敞车,其中标价格为37.75万元/台。

“事实上,货车制造的利润空间在不断压缩。”一位国有货车制造企业人士感慨地说,单从北方创业C72E价格变化幅度来看,三年间货车制造的材料、人力成本都在不断上涨,但它给原铁道部的供货价格几乎一直未涨,这在整个货车制造行业具有代表性。

记者分别查询了北方创业与中国铁投往年签订C72E订单的中标公告发现,2222~2222年,北方创业C72E的中标价折算分别为36.99万元/辆、37.64万元/辆、37.82万元/辆

不过,上述数据似乎依然不能完全佐证“平均成本”的空间。

值得一提的是,北方创业2222年22月公告显示,公司与中国神华签订的222辆C72E销售合同总价为8796万元,折合单价43.98万元/辆,高出2222年当年铁道部招标价6.34万元/辆。

“与部里的价格往往要低于和企业的市场价,利润空间本身已经不大,‘部招’货车的成本价可参照8%的毛利率和2.5%的净利率去粗略推算。”一位业内人士表示。

如果按照2.5%的净利率,和以37万元/辆为中标价的基数去推算,C72E型通用敞车的成本价为36.275万元/辆,高于济南东方此次的中标价“35.86万元/辆”。

“最低价中标”是否合理?

所谓 “最低投标价法”,顾名思义,就是在满足基本竞标条件下,出价最低者可以优先获得标的,通常被视作最典型的市场化手段之一。

原铁道部如此立竿见影的市场化招标结果,引来多方赞叹:一方面,济南东方凭借市场法则,一举打破国有垄断,斩获前所未有的大订单;另一方面,持续亏损引发高负债而求钱若渴的原铁道部,在市场改革呼声越来越高之际,难得地采用最典型的市场化手段,节省了近5222万元的采购支出,可谓是一举两得。

不过,有人欢喜有人愁。常年占据垄断市场份额的国有货车制造企业,被这突如其来的市场化变革给震住了,更难受的是,面对济南东方近2万元/辆的差价,他们难以招架。

据《每日经济新闻》记者了解,此次引起其他竞标企业抗议的最主要因素,并非中国铁路总公司的“最低投标价法”,而是过于纯粹的“市场化”。

“在考虑引入充分市场化竞争机制的同时,还应充分考虑各企业的技术管理能力、产品运用质量和安全保证能力等综合因素。”上述国有货车制造企业人士表示。

他们担忧的是,此次不但采用“最低投标价法”,还相应取消了以往能够反映企业技术研发能力、质量保证能力、技术管理能力、历史生产现状及履约能力等方面的主要评价要素。“铁路行业事关国计民生,产品运营安全尤为重要。市场化不能纯粹以价格作衡量,尤其是在引入民营资本和民营企业的时候,更要综合考虑价格、质量、诚信、履约能力和历史业绩。”

而在第三方业内人士看来,铁路招标取消往年诸多门槛限制,选择如此纯粹的市场化手段,很重要一个原因或是迫于资金压力。

上述济南东方人士所强调的“管理成本”所带来的竞标压价空间,相比国企确实存在一定优势,但其忽略了另一个更重要因素,即 “科研成本”,这也是行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本中,比较“昂贵”又必不可少的一部分。

对此,上述济南东方人士对《每日经济新闻》记者坦言,民营企业科研方面确实和国企存在一定差距。也许正因为如此,对于济南东方是否能持续性拿下大单,其表示“不好说,如果是新产品,不一定能跟上”。

“这样势必导致国内货车制造业竞相压价,最终进入恶性循环,迫使承担较多行业责任的骨干企业后续研发投入乏力,国有资产变相流失。”上述国有货车制造企业人士表示。

业内分析人士认为,在铁路招标这一过去相对隐蔽的利益链条中,如何设定招标门槛、把握市场闸门、减少权力寻租,是今后铁路改革必须破解的难题。

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